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Une histoire des luttes en Aveyron. Hommage à Véronique Santiago, fondatrice du collectif du Vallon d’informations sur les objets connectés et champs électromagnétiques artificiels.

 

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Contre la voiture autonome et connectée

 

« Perfectionner les véhicules autonomes, c’est, consciemment ou inconsciemment, participer à cette guerre entre « les gens qui diront aux ordinateurs quoi faire, et les gens à qui les ordinateurs diront quoi faire», pour reprendre la formule de Marc Andreessen, fondateur du navigateur Web pionnier Netscape ».

Par Celia Izoard

A l’occasion de la publication de Lettres aux humains qui robotisent le monde : merci de changer de métier (éditions de la dernière lettre, 2020), de la chercheuse et journaliste Celia Izoard, nous republions la lettre qui ouvre ce recueil. Une adresse qui interroge la responsabilité du développement et du déploiement technique sur la société et qui va bien au-delà des enjeux du seul véhicule autonome.

Lettre aux ingénieurs du véhicule autonome

Publié le 26 octobre 2020 par Carfree

Lettre aux ingénieurs du véhicule autonome

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 nous, « public », « usagers », « simples citoyens », avons été placés devant le fait accompli. Ou plus exactement, comme c’est la règle en matière de nouvelles technologies, le débat n’a pas existé, car la technologie n’est pas censée être politique. C’est juste « le progrès », « les avancées », « l’évolution ». Il n’existe ni lieu ni moment pour en débattre.

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En marge du procès qui a opposé au printemps 2019 les entreprises Uber et Waymo, on apprend qu’Uber a dépensé, durant l’année 2016, près de 20 millions de dollars par mois pour développer ces véhicules. Si c’est ça le progrès, alors le progrès est manifestement le nom qu’on donne au bon vouloir des milliardaires des Silicon Valley, que les technocrates de tous les pays semblent retranscrire fiévreusement en politiques nationales dans la minute, de peur de rater une marche sur l’escalier de la croissance. Et à l’heure où les conséquences de ce genre de choix n’ont jamais été aussi lourdes, ayant d’emblée des répercussions planétaires, à l’heure où il serait le plus nécessaire de prendre le temps de réfléchir à ce que nous faisons, ce progrès s’accélère, du fait d’une concentration de pouvoir et de capitaux inédite dans l’histoire humaine.

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En France, les sociétés d’investissement et les leaders de la tech ont largement réussi leur travail de lobbying, puisque l’objectif de l’État est désormais de faire circuler d’ici 2022 des véhicules autonomes de niveau 4 [3] et des bus sans conducteur. En 2019, sans le moindre débat sur l’utilité sociale des véhicules autonomes, la loi d’orientation des mobilités autorise le gouvernement, par ordonnance, à construire le cadre législatif permettant la conduite sans conducteur. Et tout le monde doit s’y mettre. Des batteries d’experts planchent désormais sur une refonte du permis de conduire, du régime de responsabilité et d’assurance. Il faut créer un arsenal de lois et de garde-fous destiné à juguler les excès de la collecte de données et les cyberattaques. Standardiser les routes de l’Europe entière pour les rendre plus aisément intelligibles aux milliers de capteurs des voitures ou camions autonomes. Il faut déployer une infrastructure de big data, avec des dizaines de milliers d’antennes, de serveurs et de calculateurs sur le bord des routes, pour faire fonctionner à plein les potentialités de cette technologie en connectant les feux rouges, les panneaux d’information, les véhicules entre eux, etc.

Et, donc, pourquoi ? Pourquoi, à l’heure où le réchauffement climatique semble déjà dépasser les prévisions les plus pessimistes du Giec, où la perspective de mégafeux et de robinets à sec, même dans des climats tempérés comme le nôtre, se rapproche dangereusement – pourquoi la première urgence serait-elle de faire rouler des véhicules sans conducteur ? Pourquoi, dans un monde empoisonné par le chômage et la pollution, n’y aurait-il rien de plus urgent que de mobiliser les universités et les centres de recherche les plus prestigieux, d’impliquer, bientôt, toute la société, dans le but d’accomplir cette prouesse : faire conduire les véhicules par des machines ?

À l’origine, vous le savez, les véhicules autonomes ont été financés parce que l’armée américaine préfère envoyer des robots que des GI faire la guerre au Moyen-Orient. C’est plus acceptable pour l’opinion publique.

Et ensuite : parce qu’Elon Musk, le patron de Tesla, trouvait ça cool que lui et ses amis n’aient plus à perdre leur temps au volant quand ils sont coincés dans les embouteillages de la baie de San Francisco.

Et puis : parce qu’Anthony Levandowski, inventeur de la Google Car, a ce rêve mystique d’un monde dont les robots auraient pris le contrôle (et a même fondé la première Église consacrée au culte d’une divinité fondée sur l’intelligence artificielle).

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 Or un véhicule autonome pourrait générer, selon le patron d’Intel, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 80 disques durs d’ordinateur, pour huit heures de conduite : « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3 000 utilisateurs d’Internet.

Aussi : la plupart des observateurs sont d’accord sur le fait que les véhicules autonomes, en faisant baisser d’environ deux tiers le coût d’un déplacement en taxi ou en supprimant la « perte de temps » liée à la conduite de sa propre voiture, risquent fort d’encourager la surmobilité, en faisant grimper en flèche le nombre de déplacements et de kilomètres parcourus. C’est la définition de « l’effet rebond », concept inventé par l’économiste et logicien Jevons pour nommer le paradoxe qu’il avait découvert au XIXe siècle : les gains énergétiques permis par l’introduction de la machine à vapeur dans l’industrie, loin de donner lieu à une économie globale d’énergie, avaient au contraire intensifié sa consommation. Pourquoi ? Parce qu’elle avait aussi permis la multiplication de nouvelles usines. Pour tester l’effet rebond des véhicules autonomes, une équipe de l’université de Berkeley a offert à plusieurs familles le service d’une voiture avec chauffeur soixante heures par semaine. Cela permettait de simuler le confort apporté par un véhicule autonome, capable de se conduire et d’aller se garer tout seul. Résultat : les distances parcourues par ces familles ont augmenté de plus de 80 % ! Sans surprise, elles ont été incitées à se déplacer plus du fait de la possibilité d’utiliser le temps du trajet pour soi, de ne pas avoir à chercher une place, de ne pas avoir à conduire après avoir bu, etc. [11]

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On ne peut pas non plus avancer comme un bienfait social le fait que des start-uppeurs de Toulouse ou de Grenoble vont pouvoir, grâce à la commande publique de véhicules autonomes, ramasser un paquet d’argent. On ne peut pas non plus motiver des bataillons de jeunes chercheurs et ingénieurs comme vous, potentiellement idéalistes, qui n’ont aucune envie de voir grandir leurs enfants sur une planète à +5°C, à venir fabriquer de la pure surenchère technologique – eh oui, car l’acceptabilité sociale est aussi indispensable pour nous faire consentir qu’elle l’est pour vous mobiliser à travailler. Il faut donc inventer une histoire, et cette histoire, c’est celle du transport collectif écologique [14]. Les industriels ont donc emballé ce mégaprojet industriel dans des éléments de langage, lesquels ont été repris par les responsables politiques, puis par les journalistes, comme s’ils allaient de soi.

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L’autre argument en faveur des véhicules autonomes est celui de la sécurité routière – c’est le slogan de Waymo, « Nous créons le conducteur le plus expérimenté de tous les temps ». Quoi de plus nécessaire, en effet, que de remédier à l’hécatombe qui dure, dans certains pays, depuis cinquante ans ? Mais même les plus fervents partisans des véhicules autonomes s’accordent sur le fait que c’est seulement lorsque tous les véhicules seront conduits automatiquement et que plus personne ne tiendra le volant que les bénéfices en matière de sécurité se feront sentir [15]. Qu’est-ce que ça signifie en pratique ? Qu’on nous prépare peut-être une période d’une décennie pendant laquelle nous pourrions assister à de nouveaux types d’accidents dus au fait que des conducteurs un peu rouillés doivent reprendre le volant, ou à l’incompréhension entre humains et ordinateurs sur les routes : incapacité des systèmes à percevoir ou à interpréter les signes de tête, hésitations, regards. Pendant cette période, il y a fort à parier que les accidents seront toujours imputés au facteur humain (le FHF, comme on dit chez vous [16]), et interprétés selon l’idée qu’il faut aller au plus vite vers un trafic 100 % autonome. En d’autres termes, si cela ne fonctionne pas, c’est parce qu’on n’est pas encore allés assez loin.

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Revenons donc aux fondamentaux. Très concrètement, quelle est la principale utilité des véhicules autonomes que vous développez ? C’est d’abaisser le coût du transport. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du fret de marchandises, les grandes entreprises du secteur s’attendent avec cette innovation à une baisse des prix spectaculaire qui avantagerait encore davantage la route par rapport au ferroviaire. Ce qui va inciter à faire circuler plus de camions. Et donc plus de produits. Et vous savez bien, aussi, que l’une des principales raisons d’être des véhicules autonomes est d’offrir une réponse au problème du « dernier kilomètre » à des groupes tels qu’Amazon, eBay ou Alibaba, qui cherchent à tout prix à faire baisser le coût de la livraison en fin de parcours, là où elle est la plus chère parce qu’elle ne permet pas de faire des économies d’échelle. Conséquence prévisible, les frais de port du commerce en ligne baissent, le nombre de commandes explose, les gens achètent avec le pouce, encore plus vite, encore plus de chips au piment équitable du Paraguay, de coques de téléphone Jackie Chan ou le papier toilette qu’ils auraient pu aller chercher au magasin d’à côté. Donc tout cet argent, tous ces fonds de recherche spéciaux débloqués par l’Union européenne vont servir à transporter des marchandises pour moins cher – donc plus de marchandises. Je ne sais pas où vous en êtes de votre réflexion sur le changement climatique, mais on peut peut-être tomber d’accord sur le fait que c’est probablement ce qu’on peut imaginer de pire.

Autre usage important du véhicule autonome : baisser le coût de la manutention sur les sites industriels, en déplaçant plus vite et pour moins cher les consommables et les pièces d’assemblage dans les usines, les palettes dans les entrepôts logistiques, les camions chargés de sable bitumineux dans les mines de l’Alberta (l’une des premières utilisations du véhicule autonome). Là encore, on saisit bien l’intérêt qu’y trouvent les actionnaires, mais on ne voit pas trop comment ça n’aggraverait pas l’impasse écologique dans laquelle on se trouve.

Vous connaissez peut-être Antonio García Martínez ? Ancien analyste financier chez Goldman Sachs, il a créé une start-up rachetée par Twitter, s’est fait embaucher par Facebook avant de tout plaquer (avec pas mal d’argent en poche). Sur la Silicon Valley, dont il décrit le quotidien dans un best-seller intitulé Chaos Monkeys, il fait ce commentaire lapidaire : « Chaque fois que je rencontre quelqu’un d’extérieur à la Silicon Valley – quelqu’un de normal –, je peux trouver dix entreprises qui travaillent comme des dingues pour lui piquer son job [20]. » Et même si je sais que vous ne le diriez pas en ces termes, c’est ce que vous êtes en train de faire. La technologie que vous développez est l’instrument d’une guerre de classes. Une guerre silencieuse dans laquelle la bourgeoisie entrepreneuriale du numérique œuvre, le plus souvent sans s’en rendre compte et en toute bonne conscience, contre la majorité des travailleurs et travailleuses.

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Perfectionner les véhicules autonomes, c’est, consciemment ou inconsciemment, participer à cette guerre entre « les gens qui diront aux ordinateurs quoi faire, et les gens à qui les ordinateurs diront quoi faire», pour reprendre la formule de Marc Andreessen, fondateur du navigateur Web pionnier Netscape.

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 En pratique, le plus souvent, vous êtes jeunes, vous êtes plutôt protégés socialement, et vous pourriez prendre des risques. Les ingénieurs qui ont rejoint la coopérative de L’Atelier paysan font un boulot formidable pour promouvoir l’autonomie des agriculteurs (et pas celle des tracteurs). Ils mettent au point des machines simples, sans électronique, visant à préserver les sols et le confort de travail des paysans. Ils diffusent en open source des plans de conception d’outils hors normes, adaptés aux petites exploitations, ils organisent des stages pour réparer ou fabriquer ces outils ; tout ça pour aider les agriculteurs à ne pas entrer dans une spirale d’endettement et à ne pas suivre comme des zombies les avancées de l’agriculture 4.0 qui condamne la majorité d’entre eux.

 Aussi : vous pourriez vous demander quels problèmes appellent des solutions techniques, et constater humblement que certaines questions, telles que le réchauffement climatique ou l’absurdité d’une grande partie des jobs du monde contemporain, exigent avant tout des solutions politiques, qui nécessitent d’être débattues par le plus grand nombre.

Bien sincèrement,

Celia Izoard

Celia Izoard est journaliste au sein de la revue Z et de Reporterre. Dans ses enquêtes et ses analyses, elle élabore une critique des nouvelles technologies au travers de leurs impacts sociaux et écologiques. Elle est notamment co-auteure de La machine est ton seigneur et ton maître (Agone, 2015) et de La liberté dans le coma (Groupe Marcuse, La Lenteur, rééd. 2019). Elle a aussi réalisé une nouvelle traduction de 1984 de George Orwell et traduit de nombreux ouvrages (Howard Zinn, David Noble…). Merci de changer de métier (éditions de la dernière lettre, 2020) est son plus récent titre.

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Pourquoi lever les yeux ?

Par l’association Lèves les yeux

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Il se vendait en 2017 environ 50 smartphones par seconde dans le monde, soit 4,3 millions par jour, 130 millions par mois et plus d’1,5 milliards par an. Depuis que vous lisez cette page, il s’en est déjà vendu plus de 1 500… C’est en Chine qu’on trouve le plus grand nombre d’utilisateurs de smartphones (713,31 millions) devant l’Inde, les États-Unis, le Brésil et la Russie. Avec 42,4 millions d’utilisateurs de smartphones, la France se situe à la onzième place mondiale. En 6 ans seulement, on est passé de 17% de Français équipés à 73%.

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Le temps d’écran des Français a littéralement explosé depuis une dizaine d’années pour occuper désormais les deux tiers du temps éveillé en moyenne. En 2012, il était d’environ 5h40 en moyenne par jour. En 2019 il atteint un peu plus de 10h, et jusqu’à 11h45 pour les 16-24 ans (ou 13h30 si l’on cumule les différents écrans !) selon les chiffres du baromètre de la santé visuelle 2019 – OpinionWay pour l’AsnaV. Pour rappel, les journées comptent environ 16 heures éveillées…

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Un quart des étudiants français passent plus de 6 heures par jour sur leur smartphone et 4 étudiants sur 10 se disent incapables de se passer de leur smartphone pendant une journée. Ce constat d’impuissance constitue la définition de l’addiction, qui « se définit comme la dépendance d’une personne à une substance ou une activité génératrice de plaisir, dont elle ne peut plus se passer en dépit de sa propre volonté. Elle est probablement liée à une libération d’endorphines dans la circulation sanguine en rapport avec le plaisir procuré, c’est d’ailleurs ce qui la différencie du comportement obsessionnel compulsif. » (def.)

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L’étude des usages montre que le smartphone est devenu le premier support d’accès à Internet, et qu’il se différencie des autres supports par la prééminence du divertissement et de la communication (…) A la différence de l’ordinateur ou de la tablette, les smartphones sont utilisés principalement pour des applications de communication et de divertissement, au premier rang desquelles les réseaux sociaux, les messageries instantanées, les jeux et les vidéos.

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90% du temps mobile est passé dans les applications (Flurry Yahoo). En 2017, 197 Milliards d’applications ont été téléchargées, avec en première place les applications de jeux

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Les concepteurs de ces trois produits embauchent des neuropsychiatres pour les aider à façonner des mécanismes cognitifs d’addiction. Indépendamment des injonctions à l’équipement en smartphone et à son renouvellement, on trouve donc aujourd’hui un ensemble de techniques de captation de l’attention (la « captologie » regroupe ces techniques, racontées notamment par Tristan Harris, ancien employé de Google, au sein du Center for Humane Technology). D’un côté de l’écran, des équipes composées d’ingénieurs, de spécialistes marketing et de neuroscientifiques experts dans l’art de la captation de l’attention. De l’autre côté, des personnes de plus en plus jeunes et de plus en plus seules, en quête de shoots de « dopamine ».

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Pour l’usager, cela se traduit par le renseignement obligatoire des informations de paiement, le renouvellement automatique de ces paiements, des algorithmes de recommandation, des moteurs de recherche auto-complétifs, par le déclenchement automatique des vidéos, la suggestion automatique des contenus, l’intégration automatique de publicité, les systèmes de notifications PUSH, le scroll infini, etc. Ces innovations fonctionnelles ont toute en commun de réduire l’activité consciente des usagers, au prétexte de lui faciliter la vie. C’est l’effet « pilote automatique ». Cette automatisation permet en outre la remontée continue des données qui sont ensuite valorisées pour du ciblage publicitaire.

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Il y a d’abord la nocivité sur le développement neurologique des enfants. Le cerveau est une matière malléable et en formation jusqu’à 25 ans environ. La surexposition aux écrans a des conséquences visibles sur la formation physiologique du cerveau, et fait peser sur nous une menace anthropologique planétaire. Michel Desmurget recommande de ne pas mettre en contact nos enfants avec un écran avant 6 ans (et surtout pas de smartphone), et le moins possible après… C’est aussi la recommandation de l’Organisation Mondiale de la santé.

Ces retards dans le développement neurologique se traduisent par des troubles de l’attention, une prévalence de l’obésité et des retards de langage (lire Michel Desmurget, la Fabrique du crétin digital), sans parler de la nocivité des ondes sur la mémoire figurale des enfants qui correspond à la dimension spatiale de la mémoire ;

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On observe également une réduction de nos facultés cognitives déléguées aux outils numériques, en particulier notre mémoire, notre vue (Voir le baromètre annuel de la santé visuelle réalisé par Opinion Way pour l’ASNAV, dont les chiffres sont chaque année plus alarmants), notre capacité de concentration (Voir Bruno Patino, La civilisation du poisson rouge), ;

La surexposition aux écrans influe aussi grandement sur notre sommeil (Voir l’étude publiée par Santé publique France le 12 mars 2019 et l’article dans Nature) avec une baisse en qualité et en quantité de sommeil. Nous avons perdu en moyenne 1h30 de sommeil en 50 ans, pour atteindre 6h42 de moyenne en France en 2019, et l’une des principales causes de ce phénomène est le temps d’écran (Étude Santé publique France du 12 mars 2019).¹

Plus largement on constate une érosion générale de nos capacités d’attention et de concentration, avec des conséquences dramatiques sur la convivialité, l’empathie et in fine notre aptitude au bonheur individuel et collectif.

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Une baisse de l’empathie en raison de la réduction des « connexions humaines », qui nous déshabituent des émotions humaines « dans la vraie vie ». Sherry Turkle évalue cette baisse à 40%. Professeure au MIT, elle a étudié pendant 30 ans l’impact des technologies sur les jeunes, et a démontré une baisse de 40% de l’empathie sur une cohorte d’étudiants américains, directement liée à la hausse des usages numériques. (Lire Sherry Turkle, « Seuls ensemble », Éditions de L’Echappée, 2015).

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Le bien être des individus est mis à mal par l’usage intensif des réseaux sociaux, qui substituent des relations humaines fondamentales au bien-être par des relations virtuelles, et érodent l’estime de soi à force de comparaison permanente. Lire notamment les études et articles publiés par la chercheuse américaine Jean Twenge : http://www.jeantwenge.com. Selon elle,  « le nombre d’adolescents américains qui voient un ami au moins une fois par jour a baissé, entre 2000 et 2015, de… 40% ».

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La démocratie en danger : la prise de pouvoir des entreprises du numérique explique aussi la désaffection du politique et notre difficulté à nous engager collectivement, sans parler des difficultés des Etats à rétablir la balance. Soyons conscients de leur pouvoir pour ne pas abandonner trop vite notre souveraineté… Aldous Huxley nous mettait en garde contre l’asservissement volontaire par le divertissement en 1931… Comment s’engager si l’on est distrait constamment ?